Ровно 50 лет назад, 2 апреля 1966 года, широкой публике впервые представили новый Fiat 124
Сегодня
Fiat 124 едва ли нуждается в представлении, ведь именно он стал
прообразом первых «Жигулей». Вот только мало кто знает — итальянский
седан мог появиться на свет совсем другим. Например, переднеприводным
хэтчбеком...
«Наименее затратным решением...»
27 сентября 1963 года на стол Данте Джакозы, главного конструктора FIAT, лег конверт с пометкой «конфиденциально»
— техзадание от высшего руководства компании на разработку нового
автомобиля. Документ, надо сказать, прелюбопытный. И сегодня, когда
грифа «секретно» на нем нет, мы можем привести его содержимое.
«Сменщик модели 1200 (мотор серии 103) должен отличаться современными линиями кузова и более просторным салоном. Однако совершенно очевидно — организация производства нового двигателя и трансмиссии потребуют громадных инвестиций, что может помешать и без того сложным планам по модернизации завода “Мирафьори”. Наиболее простым и наименее затратным решением в таком случае будет доработка имеющейся платформы модели 1300 с использованием ее подвески и коробки передач, увеличение колесной базы на 5-6 см и установка нового двигателя серии 124. При этом новая модель должна весить на 70 кг легче предшественника, а суммарная стоимость всех компонентов должна быть на 100 тысяч лир меньше, нежели у Fiat 1300».
«Сменщик модели 1200 (мотор серии 103) должен отличаться современными линиями кузова и более просторным салоном. Однако совершенно очевидно — организация производства нового двигателя и трансмиссии потребуют громадных инвестиций, что может помешать и без того сложным планам по модернизации завода “Мирафьори”. Наиболее простым и наименее затратным решением в таком случае будет доработка имеющейся платформы модели 1300 с использованием ее подвески и коробки передач, увеличение колесной базы на 5-6 см и установка нового двигателя серии 124. При этом новая модель должна весить на 70 кг легче предшественника, а суммарная стоимость всех компонентов должна быть на 100 тысяч лир меньше, нежели у Fiat 1300».
Если вчитаться в эти строчки внимательно, становится понятно — новую
машину итальянцы собирались построить малой кровью. Сами посудите —
берем за основу старенькую, но проверенную платформу, немного наращиваем
габариты, ставим свежий мотор и украшаем все это другими кузовными
панелями. Кушать подано!
Передний разворот
И это при том, что середина 60-х в европейcком автопроме — время больших перемен: новые технологии, новые материалы, а главное — новый взгляд на вопросы компоновки. Получалось, пока англичане и французы вовсю двигали в массы передний привод, FIAT предпочитал отсиживаться на старом багаже.
Главному конструктору туринского автогиганта все это, конечно,
не слишком нравилось. Данте Джакоза, навсегда вошедший в историю
автомобиля как один из создателей легендарного Fiat 500, в то время
считался главным в Италии апологетом переднего привода. Собственно
при его активном участии создали прототип Fiat 123 E1 с передними
ведущими, поперечно расположенным мотором и разноразмерными приводными
валами. Впоследствии эти наработки легли в основу серийной Autobianchi
Primula — первой переднеприводной модели концерна FIAT.
Надо сказать, «Аутобьянки» традиционно стоили чуть дороже аналогичных
по размеру «Фиатов», но на них частенько обкатывались оригинальные
технологические решения.
Что ж, эксперимент с передним приводом удался — «Примула» зацвела.
Автомобиль весьма радушно приняли публика и пресса. На волне успеха
Джакоза продолжил эксперименты с проектом 123. Причем его последняя
инкарнация — E4, четырехдверный, переднеприводный седан, — как казалось
Данте, станет достойным сменщиком и давно пережившей свой век модели
1200 Granluce, и разве только чуть более современному Fiat 1300.
Но на самом верху решили иначе.
Не раскачивайте лодку!
Мудрый Джакоза, конечно, не стал открыто спорить с начальством, а решил действовать хитрее. Первые предложения по модели Fiat 124, получившей цифровое обозначение по индексу нового двигателя, Данте представил на суд высшего фиатовского жюри, включая президента Витторио Валетту, в конце декабря 1963-го. Колесную базу по сравнению с донорским Fiat 1300 удлинили на 5 см, колею расширили на 4 см. Все в точном соответствии с инструкцией сверху. Правда, во время обсуждения макета итальянское «политбюро» распорядилось еще немного увеличить габариты, кроме того, все окончательно сошлись на использовании трансмиссии от модели Fiat 1300.
И тут же Джакоза начал бомбардировать начальство соображениями
на счет перспектив, вернее — их отсутствия, заднеприводной концепции.
— Машина очень быстро потеряет привлекательность для покупателей, — взывал к разуму Валетты и Ко умудренный сединами инженер. — Ее консервативная конструкция может устареть еще до того, как машина встанет на конвейер!
Напротив, Данте всячески нахваливал проект 123 E4 («Подождите немного, в марте будут готовы первые ездовые прототипы»!), приводя в качестве аргументов солидные потребительские преимущества модели. Скажем, по простору салона 123-й на равных соперничал с престижной 6-цилиндровой моделью Fiat 1800 и при этом весил всего 750 кг.
— Машина очень быстро потеряет привлекательность для покупателей, — взывал к разуму Валетты и Ко умудренный сединами инженер. — Ее консервативная конструкция может устареть еще до того, как машина встанет на конвейер!
Напротив, Данте всячески нахваливал проект 123 E4 («Подождите немного, в марте будут готовы первые ездовые прототипы»!), приводя в качестве аргументов солидные потребительские преимущества модели. Скажем, по простору салона 123-й на равных соперничал с престижной 6-цилиндровой моделью Fiat 1800 и при этом весил всего 750 кг.
Аргументы Джакозы выслушивались с неизменным интересом, но и только.
Резкие смены курса — это вообще не стиль фиатовского руководства. Вот
и сейчас Валетта решил оставить все как есть...
А вскоре в руководстве туринской компании грянули кадровые изменения. Начальником Automobile Technical Office, занимавшегося разработкой серийных моделей, назначили Оскара Монтабоне, а Джакоза в большей степени сосредоточился на работе с перспективными моделями и концептами.
А вскоре в руководстве туринской компании грянули кадровые изменения. Начальником Automobile Technical Office, занимавшегося разработкой серийных моделей, назначили Оскара Монтабоне, а Джакоза в большей степени сосредоточился на работе с перспективными моделями и концептами.
По накатанной. Но на совесть
Монтабоне, в отличие от Джакозы, не стал заморачиваться досужими измышлениями о том, что классический привод уже отживает свое в массовом сегменте, а просто принялся за дело.Кстати, над проектом модели 124, кроме его группы, параллельно трудилась и другая инженерная команда под началом Адольфо Мессори. Мы же говорили, что в плане эффективности рабочих процессов и путанной субординации FIAT середины прошлого века — это натуральный балаган.
Впрочем, капиталистическое соревнование в конечном итоге пошло
проекту на пользу. Более удачным из двух конкурирующих прототипов
признали автомобиль Монтабоне, зато с машины Мессори на серийный вариант
Fiat 124 перекочевала задняя пружинная подвеска — легкая,
комфортабельная и драйверская. И вообще, несмотря на весь скепсис
Джакозы, 124-й получался далеко не таким уж отсталым.
Четырехцилиндровый рядный 1,2-литровый мотор, сконструированный
Аурелио Лампреди, создателем знаменитых гоночных двигателей Ferrari
и Alfa Romeo, развивал мощность 60 л.с. при 5600 об/мин и максимальный
крутящий момент 87 Нм при 3400 об/мин. Для гоночных подвигов, конечно,
маловато, но 20 секунд до сотни у бюджетной модели середины 60-х — это
очень даже ничего.
К тому же компактные размеры мотора даже при продольном расположении
позволили минимизировать свесы кузова, а щедрая прибавка к колесной базе
и колее помогли скроить весьма просторный интерьер.
При длине чуть больше четырех метров 124-й получил широкие боковые
двери и, что важнее, вполне вместительный для четверых взрослых салон.
Небольшие колесные ниши одновременно облегчили посадку и добавили
пространства в ногах сидящих спереди. Сравнительно крупный объем
багажника обеспечило вертикальное расположение 36-литрового бензобака
и запасного колеса.
Удачное сочетание высокой плавности хода и достаточно острой
управляемости — заслуга пружинной задней подвески с реактивной трубой.
Для середины 60-х — отнюдь не выбор по умолчанию, да и прежние модели
«Фиата» довольствовались рессорами. Отметим также дисковые тормоза
по кругу и удачный, лаконичный и чистый, дизайн, разработанный
специалистами центра стиля FIAT.
Иными словами, задумавшаяся как бюджетная модель на старом багаже,
124-й по факту получился созданной чуть ли не с чистого листа машиной.
Если не считать передних фар от модели 850 и коробки передач от Fiat
1300, во всем остальном автомобиль оказался совершенно новым.
Да, новичок был заднеприводным, но для надежности это даже неплохо.
Ведь ресурс тех же ШРУСов в ту пору заметно уступал нынешним
показателям.
Аккуратный и миловидный седан впервые представили на Женевском
автосалоне в марте 1966-го, а спустя некоторое время жюри конкурса
Европейский автомобиль года присудило 124-му первый приз. Впрочем,
главная победа машины датируется другим числом — 15 августа 1966 года.
Именно в тот день Министерство внешней торговли CCCР и FIAT подписали
соглашение о сотрудничестве в области разработки автомобиля и сборочного предприятия в Тольятти.
Надо ли говорить, что автомобилем этим в конце концов стал ВАЗ-2101,
в основу которого легла так непросто рождавшаяся конструкция Fiat 124?
Данила Михайлов
Данила Михайлов
Комментариев нет:
Отправить комментарий